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André Gallet nous parle de la MH de Coligny dans la Longue Vie de la Moto

Catégories : 2013,Archives,Communiqués de presse

Montée Historique Maurice Violland, Coligny  29 septembre 2013

 

Malgré une météo exécrable, l’UMAin a encore réussi à rassembler du beau monde et de belles machines pour sa 7ème Montée Historique, le tout dans une ambiance bonne enfant comme à l’accoutumé.

Ma journée :

En arrivant de bonne heure le matin à Coligny, je suis bien sûr déçu comme beaucoup car une petite pluie fine tombe sans discontinuer. Rapidement, je retrouve le sourire car les copains sont bien là : je croise Didier qui pousse sa Laverda vers le contrôle technique et puis j’aperçois Marius en train de décharger sa BMW R75 et Burette qui prépare son side Derbyshire … Les frères Maingret sont là aussi, Bernard et Christian, en grande discussion avec les frères Cotte qui nous ont apporté quelques bijoux pas piqués des vers, 2 sidecars : Moto-guzzi 1946 et 500 FN d’avant Guerre, une toute belle 125 Gilera Grand Prix et la 500 Jawa usine bicylindre déjà vue l’an dernier. Quelques-uns se sont désistés à cause du temps mais le plateau est bien rempli quand même.

Comme je suis moi-même participant, je me dépêche de décharger mon basset BMW car il me faut aller me faire enregistrer auprès de l’Union Motocycliste de l’Ain. Après avoir vu Maya au contrôle administratif, Christian Sulpice  m’accueille au technique. L’affaire est sérieusement et rondement menée car il connaît mon side depuis plusieurs années. Tiens, voilà mon passager du jour qui arrive : pour Richard c’est une première et l’humidité ambiante ne le rassure pas !

Nous nous équipons et déjà c’est la première montée, c’est Jacky Guillemoz, le président de l’UMA qui donne le départ sous les commentaires de l’encyclopédie vivante de la moto, j’ai nommé René Géret. Trois, deux un, c’est parti pour les 1,650 km … à vitesse réduite car nous découvrons les conditions du jour : beaucoup d’humidité bien sûr, du gras par endroit, des feuilles mortes, ça glissouille un peu partout …

Nous effectuons deux montées le matin, trois pour les solos. En rentrant à notre stand, nous découvrons Guy Bertin et Jean Lenoir, un sorcier de la mécanique local qui nous a laissé sa 125 Morini Corsaro en expo, en grande discussion à l’abri sous notre tente : c’est ça aussi Coligny, convivial et bon enfant.

Pendant la pause déjeuner, la pluie redouble et nous décidons de ne pas rouler l’après-midi … les courageux répondent tout de même présents et le spectacle reprend. Nous décidons d’attendre avant de plier, bien nous en a pris car à 16 heures, la pluie s’arrête et nous pouvons encore effectuer trois montées avant la fermeture de la piste … en augmentant la vitesse à chaque passage car Richard commence à bien comprendre son rôle de passager.

La journée s’achève, bien remplie comme chaque année. Cette manifestation est maintenant bien connue, il y a toujours du beau matériel et l’équipe de l’UMAin, toujours accueillante et disponible, n’est pas pour rien dans la réussite de cette Montée Historique.

 Des machines pas banales :

Jean-Luc Borgetto et la JLSP 153

Première sortie officielle pour la petite dernière de Jean-Luc Borgetto. En effet, en plus de la JLSP 305 à 5 cylindres déjà connue, il avait apporté sa JLSP 153. Si ses précédentes réalisations prennent leur inspiration chez MV ou chez Honda, son dernier bébé est une création sans modèle. D’ailleurs, Jean-Luc l’a recouverte de peinture bleu France et a même schématisé le coq Gaulois sur son réservoir ! Le moteur 3 cylindres double arbre cubant environ 150 cm3 est tiré d’un 4 cylindres Honda CBR, un modèle n’ayant jamais été importé en France. Celui-ci a perdu un cylindre dans la bataille, reçoit un vilebrequin calé à 120 ° et une distribution par cascade de pignons.

Toujours aussi soignées, les réalisations de Jean-Luc laissent pantois et, carénage déposé, on ne se lasse pas d’en explorer les détails. Jamais avare en explications, il vous explique par exemple comment il a formé le réservoir dans une tôle d’alu en une journée, un peu plus pour le carénage, entièrement en alu lui aussi ! Puis c’est au tour des mégaphones qu’il a hydroformé lui-même dans de la tôle d’acier de 8/10 mm. Il n’hésite pas à dire qu’il fait appel à des entreprises spécialisées, par exemple, les arbres à cames qu’il a ébauchées sont ensuite envoyés chez un spécialiste qui taille les cames et les traite.

Pour ce premier roulage, le petit 3 cylindres a pris 16000 tr/mn, ce qui laisse envisager un beau développement … les mégaphones distillant une musique que je vous laisse imaginer car les motos de Jean-Luc sont des motos pour mélomane bien sûr, mais pour mélomanes un peu durs de la feuille quand même ! 

Brancquart Compétition et la 1000 CBX

Lionel Brancquart nous présente la 1000 Honda CBX préparée par lui-même et la complicité de son père Gérard récemment disparu, cette super moto, préparation de prestige, est en quelque sorte la carte de visite de Brancquart Compétition, elle est pilotée en démonstrations par Gérard Coudray. Le moteur Honda CBX 6 cylindres de 1978 cube aujourd’hui 1096 cm3 et reçoit un maximum de pièces spéciales : vilebrequin et arbres à cames optimisés bien sûr, mais aussi bielles Saenz en acier au cobalt, pistons forgés, rampes de carbus racing et tubes d’échappement Léo Vince en titane qui ont pris avec la chaleur une jolie couleur bleutée. Les mégaphones hydroformés chez Martini Concept sont de toute beauté, le tout développe la bagatelle de 174 ch à 17000 tr/mn !

La partie cycle n’est pas en reste : autour d’un cadre Pro-Link se greffent un bras arrière de Suzuki GSXR modifié et un train avant complet de moto de Grand Prix, la fourche Olhins encadrant une roue en magnésium et ses deux disques en carbone, eux-mêmes pincés par des étriers Brembo GP radiaux. La machine habillée de carbone donne 172 kg sur la balance, quand on sait qu’une CBX d’origine accuse 247 kg à vide !

Cette superbe machine est dépourvue de carénage, ce qui permet d’admirer et de détailler le tout. Rappelons que Brancquart Compétition est avant tout un motoriste qui officie dans la moto mais aussi dans l’automobile. En ce qui concerne la moto, l’entreprise se targue de 3 titres de Champion du Monde, 2 en endurance et 1 en Supersport.

 Le sidecar Guzzi 600 usine des frères Cotte, ce sidecar usine était piloté à l’époque par Sabatini qui était alors pilote officiel Guzzi. Le moteur est un des trois Gambalunga 500 modifiés par l’usine spécialement pour le sidecar : course plus longue grâce à un vilebrequin spécial et alésage plus gros, ses cotes carrées le porte alors à 600 cm3. Il n’est donc plus théoriquement Gambalunga (jambes longues) car il devait son surnom à sa longue course justement !

Cet engin de 1946 est étonnant également par sa partie cycle car si sa fourche paraît assez sommaire avec ses balanciers, les amortisseurs arrières comportent quand à eux des molettes qui permettent le réglage en détente et en compression !

 Autre machine des frères Cotte, une 125 Gilera usine de 1956. Magnifique moteur bicylindre double arbre et 6 vitesses. Elle fut 2ème au Championnat du Monde en 1956 avec Romolo Ferri à son guidon. En 1957, elle reçu un carénage intégral et battit le Record du Monde de l’heure à Monza à 127 km/h de moyenne.

 Pierre Tournier a réalisé ce superbe café-racer à partir d’une épave de 650 BSA Road Rocket qui ne devait servir au départ que de banque de pièces ! Avouez qu’il aurait été dommage d’en rester là au vu du résultat : la culasse a été modifiée pour recevoir deux carburateurs Dell’Orto, à l’origine la pipe d’admission de ce modèle monocarbu forme bloc avec la culasse. L’échappement deux en un (siamese exhaust pipe comme disent les anglais) lui sied à merveille comme d’ailleurs l’habillage en polyester copie de Norton.

 Encore une curiosité que nous apporte chaque année John Humpherson,. En 2009 John avait participé avec sa Blackjack Avion, un cycle-car de route anglais motorisé par un flat-twin Citroën, puis il a réalisé lui-même ce cycle-car à base de 2 cv et qui est réservé aux démonstrations. La partie avant du châssis est directement tirée de la voiture, la plate-forme coupée à l’arrière reçoit un bras oscillant maison. Le moteur, dépouillé du système de refroidissement (ventilateur et tôles) est alimenté par deux carburateurs Amal. Le tout est très léger et permet à John de bien s’amuser, il préfère d’ailleurs les manifestations moto que les roulages auto car il trouve l’ambiance plus conviviale. Il m’a laissé entendre qu’il a un nouveau projet à base de mécanique BMW : moteur boîte transmission … flat-twin bien sûr !

André Gallet – LVM n°767 du 31/10/2013